흥아해운은 어떤 기업이며 일본과 베트남과 관계

1. 회사 주요사업아시아지역의 컨테이너선 매출비율 84.4% 일본에서 베트남까지 커버케미컬탱커: 매출비율 10.4% 케미컬탱커보다 더 작은 PC선은 안함

2. 최대주주2004년 페어몬트 파트너스가 주식 취득하여 19.19% 보유

3. 장비현황컨테이너 선박  사선 16척  / 용선 17척케미컬탱커 선박 사선 17척 / 용선 2척 

4. 컨테이너 정기선 부문

1) 영업현황수출영업: 매출기준 23%수입영업: 매출기준 19%해외영업(아시아지역간 물동량이고 한국 제외): 매출기준 41%일본 수출입: 매출기준 16%
특징: 해외영업 비중이 점차 늘어나고 있음

2) 컨테이너 결산15년 4분기: 영익 -25억  /물동량: 306,779 / 평균운임: $43716년 1분기: 영익 -53억  /물동량: 286,429 / 평균운임: $397 최근 덤핑하는 선사가 출현하기 시작 그래서 운임이 막 내려감. 현재 현대상선에서 운임 300불로 받기 시작
정부가 7월부터 실시하는 신운임제도모든 해운사는 다 운임을 중앙웹에 고시해야 한다.마켓 1위 해운사가 운임을 최고가로 써내면 다른 해운사는 그 가격대비 상하한 10% 수준으로 올려야 한다. 더 낮게 할 수 없다.이게 전체적인 운임을 올리는 효과가 될 것이다. 상당히 기대하고 있다.동사의 경우 물동량이 월 100,000 컨테이너를 가정하였을 때 430불이 BEP이다.430불 이상으로 가격이 형성된다면 컨테이너 선사의 이익회복속도는 매우 빨라질 것이다.
왜 얼라이언스에서 빠지는 것이 그렇게 위험할까?한일 정기선사 협의회, 한중 정기선사 협의회, 근해 정기선사 협의회같은 곳에 동사는 등록되어있다.컨테니어 선사로서는 얼라이언스에 빠지면 일을 못하게 된다.예를 들어 애플이 삼성에게 AP 1000만개를 주문하였다고 가정해보자.삼성은 자기돈으로 하는게 아니라, 신용장을 발급하러 국내은행에 간다. 국내은행은 애플의 거래은행인 미국은행과 협의하여 돈을 삼성에게 빌려준다.삼성은 그 돈으로 AP를 만들어서 배에 담아 보냈다고 해보자.만약 그 배가 미국에 가기 전 다른 항에서 정박하다가 운임이 연체되어서 잡히게 된다. 
이러면 애플은 정확한 날짜에 부품을 받아야 하는데 받지 못했다. 그러면 신용장을 발급해준 미국 거래은행에게 클레임을 한다.미국 거래은행은 국내 은행과 삼성에게 클레임을 건다.얼라이언스에 가입이 안되어 있으면 쉽게 풀려날 수 없다. 대부분의 이용항구들이 얼라이언스의 지배력이 있는 항구들이라서 얼라이언스가 쉽게 풀려나게 해준다.일정기간이 지나 장기간 잡혀있으면 미국 거래은행은 삼성의 신용장 발행을 취소한다. 그리고 전세계 은행에 삼성의 신용장 발행 정지를 알려준다.이렇게 되어서 삼성전자 뿐 아니라 국내 수출업체는 신용장없이 순수 자기 자본만을 가지고 일을 해야한다. 이건 수출업체에 있어 사형제도와도 같은 일이다.

당연히 수출업체들은 얼라이언스 가입이 안되어있는 선사를 피하게 된다.
현대상선이 용선료 조정을 하면서도 얼라이언스 가입을 적극적으로 안하는 이유가 있다.한진해운보다 먼저 망가져서 산은의 자회사로 더 빨리 들어가려고 하는 전략인 것이다.어차피 정부의 현재 입장은 1개 선사만 산은의 자회사로 만들려고 한다. 이는 해운업계 누구나가 아는 일이다.한진해운과 현대상선은 지금부터 누가 더 빨리 망가지는 치킨게임을 하고 있는 것이다.
조양호가 사재출연을 안하는 것도 그 전략의 한 수다.

현대상선 용선료 조정을 30% 했지만 실제로 선사가 깎아준것은 아니다. 30% 주식을 받아가고 나머지는 5년에 걸쳐 연 10% 금리로 갚기로 했으니 다 합하면 깍아준 5000억 정도의 수준 금액이 된다.결국 깎은 게 없다. 
조양호가 시스팬을 찾아가 거절당한 것은 시스팬 사가 이 내용을 잘 알기 때문이다.결국 시스팬 입장에서도 손해보는 짓을 안한다. 어차피 갚을 돈 산은이 장기간에 걸쳐 갚아줄테고, 금리도 10%로 받게 되면 이래저래 앞에서는 깍아주는 척하면 선심쓰지만 결국은 받을 돈 다 받는다는 것이다.
이렇게 시간만 끌 것이다. 원래는 유일호 장관이 미국가서 설명할 때 조선업 구조조정처럼 3개월안에 끝날거라 해운업계도 긴장했었다.그러나 현대상선 일이 저렇게 진행된 이상 여기서는 회사가 문닫을 정도로 망가질 때까지 내벼려둘 것이다.
결국 수출업으로 먹고 사는 국가가 선사를 포기할 수는 없다. 정부가 손을 쓸 것을 누구나가 알고 있다.
이번에 산은 밑으로 들어가는 업체는 살아남아서 성장할 것이다. 
전세계 항구가 대형화되어서 물류 흐름이 바뀐다.예전 동남아 항구들은 10000TEU급도 겨우 들어가거나 아님 7000TEU급 이하만 정박이 가능했다. 그래서 각 항구에 맞는 선박을 빌려서 쉬핑을 하다보니 한진해운같은 대형사도 작은 배를 보유한다.
그러나 이제는 동남아 항구들이 20000TEU급이 정박이 가능할 정도로 대형화 되었고, 예전에는 그 항구도시에 공업단지들이 많았는데, 인건비가 높아져서 그 항구도시에서 멀리 떨어진 곳에 공업단지가 이주하게 된다.대형 항구에 20000TEU급이 원자재 및 중간재를 배달하면, 그 항구에서 작은 배들이 각 공업단지로 배송을 한다. 이게 허브 & 피더 방식이다. 
지금 현대상선이나 한진해운이 보유선박 대부분 처분하고 20000TEU급으로 신 선박을 받아서 대륙간 쉬핑을 해주어야 한다.지금은 주로 7000TEU ~ 13000TEU정도다. 이런 어정쩡한 사이즈는 이제 영업이 안된다고 봐야된다.
미국이나 유럽은 18년부터  오염저감선박만이 정박이 가능한다.이래서 또 신선박이 필요한 것이다
현재는 그 중간단계인 정박 3시간 전에 해상에서 연료를 저공해 벙커씨유로 바꿔줘야 정박이 가능하다.(시행국가는 미국, 유럽, 홍콩)벙커씨유 종류를 바꾸는 작업을 하는 것도 10년 이상 된 배에는 무리가 되어서 자주 고장이 일어난다.현대상선과 한진해운의 최근 자주 발생하는 문제다.
결국은 신선박을 사야 한다. 신선박을 사려면 산은 밑으로 들어가서 자금을 받아야 한다. 아주 긴 시간이 소유될 수도 있을 것이다.

3) 케미컬 탱커 결산올해 1500억 매출에 영익률 20%

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